«Καθυστερήσεις, βλάβες, ακυρώσεις… Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 αποτελούσαν τον μεγαλύτερο πονοκέφαλο των ελβετικών σιδηροδρόμων. Στο τέλος, οι Ελβετοί τα έστειλαν για παλιοσίδερα. Όμως οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι – που διαχειρίζονται όλα τα ελληνικά επιβατικά τρένα από το 2017 – παρουσίασαν τα ίδια ακριβώς τρένα ως υπερσύγχρονα. «Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα», λένε στελέχη που τα γνωρίζουν από πρώτο χέρι.
Γιατί, λοιπόν, αυτό το τρένο – που έχει επανειλημμένα θέσει σε κίνδυνο τους επιβάτες στο παρελθόν – παίρνει μια νέα πνοή;» σημειώνει η δημοσιογράφος Ευρυδίκη Μπερσή στην εκτενή μελέτη του Investigate Europe και Reporters United για την ευρωπαϊκή σιδηροδρομική πολιτική.
Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 – που εξυπηρετούσε το δρομολόγιο Μιλάνο-Ελβετία – “Pannenzug”, δηλαδή «τρένο των βλαβών» ενώ η ιστοσελίδα που κατέγραφε τα προβλήματά του στα ιταλικά λεγόταν CessoAlpino, δηλαδή, σε κομψή μετάφραση, «αλπική τουαλέτα». Δύο πρώην αξιωματούχοι που γνώριζαν το τρένο αυτό, με τους οποίους επικοινώνησε η ομάδα του Investigate Europe και Reporters United, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν στο σκουπιδότοπο προβάλλονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης – της πιο σημαντικής διαδρομής στη χώρα.
«Η συμβουλή από την Ελβετία: Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα», λέει ο Walter Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε τα ETR 470 από την κατασκευάστρια εταιρεία Fiat Ferroviaria τη δεκαετία του 1990.
«Αγοράστε δοκιμασμένα τρένα ή καινούργια. Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή», προσθέτει. Αλλά η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να δεχτεί τέτοιες συστάσεις, ούτε να επιλέξει ποιο τροχαίο υλικό θα κυκλοφορεί στις γραμμές της, αφού οι σιδηρόδρομοι της ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως πριν από πέντε χρόνια, όπως απαιτούν οι πιστωτές της.
Η ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγόρασε το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας, για μόλις 45 εκατομμύρια ευρώ. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης παραμένει μυστική, αλλά άνθρωποι που γνωρίζουν τους όρους της, όπως ο σημερινός υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, τη χαρακτηρίζουν «αποικιοκρατική».
Αυτή είναι μια ασυνήθιστα σκληρή γλώσσα από ένα μέλος μιας συντηρητικής κυβέρνησης. Το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών έχει συμφωνήσει να επιδοτεί την ιταλική εταιρεία με 50 εκατ. ευρώ ετησίως για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων, όπως περιγράφεται σε μια σύμβαση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας (PSO).
Μυστικές συμβάσεις
Ωστόσο, και αυτή η σύμβαση παραμένει μυστική, παρά τα αιτήματα για της ελευθερία της πληροφόρησης που υποβλήθηκαν από βουλευτές της αντιπολίτευσης. Έτσι, οι επιβάτες στην Ελλάδα μπορούν μόνο να διαμαρτύρονται για την κατάργηση ή την παραμέληση επιδοτούμενων δρομολογίων, χωρίς να μπορούν να αποδείξουν παραβίαση της σύμβασης. Εν τω μεταξύ, οι συμβάσεις ΥΔΥ μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών και των περισσότερων κυβερνήσεων της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων των συμβάσεων μεταξύ της Ferrovie dello Stato και της κυβέρνησης της Ιταλίας, είναι δημόσιες. Η ελληνική κυβέρνηση υπόσχεται μεγαλύτερη διαφάνεια και καλύτερη εποπτεία από εδώ και στο εξής.
Τέλος, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξασφάλισε, μέχρι το 2024, εξαίρεση από τον κανονισμό της ΕΕ για τα δικαιώματα των επιβατών που υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να αποζημιώνουν τους επιβάτες για ατυχήματα. Στην πράξη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προσφέρει μερικές φορές αποζημιώσεις για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, αλλά οι πληρωμές αυτές είναι εθελοντικές και τα ποσά καθορίζονται από την εταιρεία.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της εταιρεία αντεπιτίθενται στην κριτική, προβάλλοντας με τυμπανοκρουσίες όπως την επικείμενη κυκλοφορία των «νέων τρένων που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη».
«Όταν ολοκληρωθεί η αναβάθμιση της υποδομής του δικτύου με την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων) το 2022/2023, θα είναι δυνατή η μέγιστη ταχύτητα των 200km/h, καλύπτοντας την απόσταση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε λιγότερο από 3,5 ώρες», λέει ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino. Το ETR 470 είναι πράγματι ένα γρήγορο τρένο, ταχύτερο από τα πενιχρά 160 km/h που μπορεί να υποστηρίξει το ελληνικό δίκτυο στην παρούσα κατάστασή του. Η ταχύτητα, ωστόσο, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου, πόσο μάλλον στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.
Προβλήματα ανάκλισης
Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR 470 είναι το σύστημα ανάκλισης, το οποίο του έδωσε το όνομα “Pendolino”, που σημαίνει μικρό εκκρεμές. Κατά την είσοδο σε στροφές, το τρένο ανυψώνεται από ένα υδραυλικό σύστημα εξωτερικά και «βυθίζεται» εσωτερικά, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, η οποία του επιτρέπει να φτάνει σε υψηλότερες ταχύτητες. Η κλίση θεωρήθηκε ως το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια, και σήμερα, ορισμένα τρένα με κλίση εξακολουθούν να λειτουργούν στην Ευρώπη.
Ορισμένοι εμπειρογνώμονες υποστηρίζουν ότι ο λόγος που το σύστημα ανάκλισης δεν επικράτησε ήταν ότι τα τρένα αυτά ήταν πολύ πολύπλοκα και συνεπώς όχι αρκετά ανθεκτικά. Η Alstom, η οποία απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευαστή του ETR 470, διατήρησε το δημοφιλές όνομα “Pendolino”, αλλά πλέον πολλά νέα μοντέλα που φέρουν αυτό το όνομα δεν διαθέτουν μηχανισμό κλίσης.
«Τα ETR 470 δεν ήταν κακά τρένα. Αυτό που δεν πήγε καλά ήταν η κακή συντήρηση στην Ιταλία (Μιλάνο), παρά το υψηλό κόστος. Η συντήρηση των ETR 470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική. Αμφιβάλλω αν μπορεί να εξασφαλιστεί μακριά από το Savigliano [έδρα της Alstom κοντά στο Τορίνο]», λέει ο Finkbohner. «Η έρευνά σας είναι πολύ σημαντική, η πρόληψη είναι η καλύτερη μορφή θεραπείας. Εξάλλου, αυτά τα τρένα έχουν πλέον μια αξιοσέβαστη ηλικία», προσθέτει.
Η Alstom Ελλάδας έχει αναβαθμίσει το αμαξοστάσιο της Μενεμένης, στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να παρέχει τη δυνατότητα συντήρησης των ETR 470. Οι αισιόδοξες ανακοινώσεις για αυτή τη «νέα σιδηροδρομική εποχή» για την Ελλάδα έρχονται σε έντονη αντίθεση με μια ακόμη προειδοποίηση από την Ελβετία. Οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να επιλύσουν τα προβλήματα των ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης και την ανάληψη του πλήρους ελέγχου της συντήρησής τους.
Ο πρώην επικεφαλής της SBB, Benedikt Weibel, δήλωσε στο Investigate Europe: «Κάποια στιγμή, το 50% των παραπόνων που λάβαμε αφορούσε το [ETR 470] Pendolino, ενώ εξυπηρετούσε το 1% της σιδηροδρομικής κίνησης». Ο διάδοχος του Weibel στο τιμόνι της SBB, Andreas Meyer, ήταν ακόμη πιο ωμός. «Καλύτερα να τελειώνουμε με αυτή τη φρίκη», αναφέρθηκε να λέει το 2011.
